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Salut Loic,
Super cours, très complet avec un tonne d’astuces directement utilisables.
Un bon mix d’images et débit de voix qui permettent aussi de suivre. Le top !
Et des renvois bine pratiques vers les cours indispensables : voler de loin, voler en palier et l’approche.
Question: comment tu jauges du bon rayon de giration pour ton “cercle de vol”. C’est une question de visibilité de ton avion ?
A+
Thomas
Salut Thomas, merci pour ton commentaire !
Effectivement la gestion du rayon de giration est lié à plusieurs facteur et l’éloignement en est un.
On pourrait imaginer que si l’on s’éloigne on doit faire un rayon de giration/virage court c’est vrai et faux à la fois. On pourrait découper le problème comme ceci :
MON AVION EST LOIN : j’effectue un virage doux, long rayon de giration, faible inclinaison. Pourquoi ? Si il y a une petite perturbation, à faible inclinaison vous aurez déjà plus le temps de réagir et le comportement sera moins violent. Si vous faites une mauvaise appréciation de votre avion ( je pense qu’il vient vers moi mais en fin de compte il s’éloigne ) il sera également plus facile de corriger à faible inclinaison et vous aurez de la marge si vous vous mettez par erreur à incliner trop. Un virage très incliner implique sur certains avions de compenser car ils peuvent engager plus ou moins. Sachez que 10 à 20° suffisent, je déconseille quand on débute de dépasser 45° car au delà tout devient rapide en cas d’erreur d’inversion.
On se retrouve dans le cas de figure du cours sur PILOTER À PERTE DE VUE ( re-regarder ce bonus quand vous en serez là ) pour ce qui est des mouvements et d’ici quelques jours pour ceux qui arrivent vous pourrez renforcer ces notions d’inclinaison en virage et stabilité avec le cours ” GÉOMÉTRIE & STABILITÉ”
MON AVION EST PROCHE : je maitrise mieux la position de mon avion et je ressens mieux son comportement ou les perturbations qu’il subit. Je suis à même de corriger plus rapidement et avec plus de pertinence. Je peux donc me permettre de faire des virages plus court, en particulier ces virages cours sont nécessaire pour anticiper les limites de votre environnement qui sont très proche mais que votre champ angulaire ne vous permet pas de voir.
A titre d’exemple la VIDÉO SUR LE LAC LÉMAN (LIEN ICI) est intéressante : je sais que il y a des spectateurs ainsi que la digue sur la droite de mon plan de vol = en sortie de passage je tourne franchement sur la gauche pour me mettre de la marge et ne pas passer au dessus des gens. Je n’attends surtout pas de les avoir dans mon champs de vision pour y penser. Cf sur la vidéo à 1’18” et 2’48”.
La problématique du faible angle de vision que l’on appelle l’effet tunnel est un vrai piège à courte comme à moyenne distance.
J’ai mis un exemple parlant et qui peu servir de réflexion dans l’article blagues et proverbes d’aéromodélisme ( LIEN ICI) : je tape une bouée et 1 seconde avant je ne la voyais clairement pas. D’où la nécessité de bien maitriser les endroits où il y a du public AVANT le vol et de voler sur un terrain adapté à son niveau. Se dire que même sur un terrain d’aéromodélisme on peut se retrouver dans ce genre de situations.
JE SUIS EN PHASE D’ATTERRISSAGE : tu régules ton approche comme tu l’as vu dans le cours sur l’atterrissage avec ton dernier virage. Tu profites de ce virage et du rayon que tu vas lui donner pour gérer ta perte d’altitude. ( cf aussi le cours sur le vol en palier et la gestion des gaz )
Comme tu vois il y a suivant la zone de vol, suivant l’éloignement comme tu l’avais deviné ou suivant les phases de vol, il y a une hiérarchie et des priorités qui se font. Il est bon d’aborder le simulateur et l’analyse de tes futurs sites de vol avec ces idées simples comme base de réflexion.
Thomas : Sur la vidéo sur le Lac Léman sur le blog (lien ICI), il y a également un point intéressant à 3mn03s vis à vis de ta question : tu vas voir que je fais un battement d’aile léger. Cela me sert à bien m’assurer de la position de mon avion et de reprendre bien la main sur son comportement avant d’effectuer le dernier virage. Je sais que je suis en fin de batterie et qu’il faut que je pose au prochain passage du coup il ne faut pas que je me loupe sur la perte d’altitude sur ce virage et sur sa longueur et son rayon de giration. La fin du battement d’aile me permet de bien avoir en tête la position de l’avion (en action sur le manche c’est de l’ordre de l’effleurage) et de lui donner un petit cap qui me permet de m’éloigner encore afin de rallonger ma branche d’approche. L’éloignement est alors maitrisé car j’ai bien en tête sa position malgré le fait que je ne distingue pas bien les ailes grises sur le fond de paysage peu contrasté (la vidéo est zoomée). Je gagne en sérénité avec cela car j’en ai besoin étant assez bas et étant dans la phase d’atterrissage.
Salut Loïc , Merci pour ce petit PDF des 7 secrets , et la Vidéo en Autriche est vraiment sympas super paysage un vrais plaisir….
Salut Christophe, tu peux voir la version en musique de cette vidéo et des infos sur le spot ici : https://aero-modelisme.com/hydravion-rc-coupe-schneider-autriche/
C’était un spot vraiment magique !
Dans cette vidéos tu peux voir beaucoup de phases similaire à ce que tu vas avoir avec le pilotage de ton corsaire. C’est une aile extrêmement basse avec le poids du moteur perché qui relève le centre de gravité. Ça engage assez fort au delà d’une certaine inclinaison et ça demande d’être soutenu en vitesse sauf quand t’es certain de le garder bien à plat. Plus tu as de vent, plus tu as de chance d’être perturber en inclinaison, donc obliger de voler un poil plus rapide pour avoir un peu de marge si ça secoue. Si le vent est laminaire, non perturbé, de face, il peut t’aider à avoir une vitesse apparente à l’atterrissage un peu plus faible mais sinon garder bien en tête ce problème d’enveloppe de vol/l’inclinaison. Tu peux voir aussi l’importance du timmer. Tu peux dès aujourd’hui commencer à voler avec cette option pour t’y habituer et maitriser l’ergonomie sans que ça devienne un soucis/sujet nouveau le jour où tu en auras besoin.
Tu peux regarder une autre vidéo dans laquelle il fallait gérer : manque de contraste, bruit et possibilité forte de déconcentration avec du monde autour qui peut potentiellement parler (les proches était briefé de ne pas me parler en vol), gestion de la zone de sécurité/non survole des personnes.
Vidéo ici : https://aero-modelisme.com/macchi-m33-kyosho-hydravion-rc-lac-leman/
Voilà autant d’éléments qui occupent beaucoup d’espace dans la tête du pilote, certains nouveaux et qu’il faut gérer nécessairement. Les autres éléments doivent être ancré en automatisme. Ou bien savoir dire non à un vol (ça m’est arrivé : fatigue, trop de monde, avion trop nouveau pour des conditions dense, “je le sens pas”)
Loïc